國際貿易近9成仰賴海運，但疫情突如其來席捲全球，大傷產業鏈運作節奏，尤其亞洲是半成品、零組件供應重鎮，封城直接衝擊貨運缺工、船舶入港遲延，連帶影響貨櫃滯港作業時間拉長，海運亂套徹底拖累全球供應鏈。

疫情後座力怎麼會如此強勁？當今跨國企業將勞力密集產線移往中國大陸，生產低階零組件，再透過海運將零組件運往他國分工組裝成半成品、成品，最終再行銷全球，海運物流串接起完整世界供應鏈。因此，疫情重區封城，「中國大陸數十艘載滿貨物的航班全被取消」，導致產線基地空櫃嚴重短缺，引爆供應鏈危機。

一櫃難求 疫情擾亂全球供應鏈

貨櫃海運一向被視為經濟重點指標，牽動工業原物料、民生物資市場景氣，產業關注全球波羅的海綜合指數（BDI），指數反映國際主要航線即期市場行情，運費價格高低直接衝擊指數漲跌，間接影響製造產業運作動能。波羅的海綜合指數（BDI）在2019年9月處於2,442高點，卻在2020年第一季開始一路崩跌，2020年5月跌宕至低點393點。各國皆憂心貨運產業低迷卡關，油、氣運輸供應受阻，勢必將衝擊石化鋼鐵、紡織、汽車等傳統產業鏈。

航運分析專家指出，將近60萬個20呎標準貨櫃被困在中國大陸。中國大陸是目前國際上重要零組件供應國，貨櫃調度卻卡關，不僅石油、天然氣、煤炭、鐵礦等原料幾乎無法輸入產線重鎮，零組件輸出也不順暢，導致許多跨國企業產線大停擺。像是歐美大型汽車集團「快意佳士拿」（FCA）急缺汽車零件，塞爾維亞組裝廠只好無奈暫時關廠。

對此，國際重要財經媒體《彭博》（Bloomberg）替動盪的2020年下註解：「這是歷史性供應斷鏈的時代」。的確，根據上海航運交易所資料，2021年2月全球主幹航線綜合準班率指數（GCSPI）僅20.86％，亞洲通往歐、美重點航線仍持續延遲，各航線到離港準班率都不到30％。

通運集團德國敦豪（DHL）引述航運諮詢公司Sea Intelligence資料指出，2020年取消88條航線。但如今，2021年還不到第二季，跨太平洋貿易航線已取消5條、亞歐航線也取消7條，可見國際航運流通情勢艱困。

雪上加霜 長賜輪橫阻海上物流

全球貨櫃市場已承受龐大供應缺口壓力，此時，長榮海運「長賜輪」卻在2021年3月23日意外擱淺蘇伊士運河（Suez Canal），巨大船身恰好阻斷河道雙向，造成全球經濟黃金命脈卡關151小時。《彭博》估算，至少185艘貨櫃輪受波及而動彈不得。

「長賜輪」擱淺何以引起國際重視？蘇伊士運河是連接歐洲、遠東最便捷水路，是重要貨櫃輪、油輪、散裝貨輪的必經航道。據蘇伊士運河管理局統計，2020年有近1萬9,000艘船通過該運河，吸納至少11億7,000萬公噸載運量，全球12％貿易量都匯集蘇伊士運河。分析師直指，「長賜輪擱淺」將引爆「世界級斷鏈危機」。

由於蘇伊士運河是石油、液態天然氣重要輸歐管道，長賜輪橫阻運河，導致全球10％海上石油貿易中斷，上千萬桶中東石油運不出去，裝載液化天然氣的油輪也動彈不得，全球能源供應鏈秩序將大受影響，原物料受阻連帶衝擊需求產業。

海運分析師表示，此次長賜輪擱淺，直接挑起產業供應鏈緊繃情緒，部分航運公司緊急改變航線，改繞道非洲好望角，導致航行時間拉長，衍生貨物交付延遲、產線原物料短缺問題，可能觸發全球貿易斷鏈「蝴蝶效應」。跨國企業則憂心，原料供應缺口將反映在食品、家具、服飾配件、運動器材、汽車製造產業。尤其，不少載運汽車晶片的貨櫃船隻被卡在蘇伊士運河，光是要從歐陸運往中國大陸的銅礦出貨就因此延宕1個月，恐延誤交貨，連帶加劇車用晶片短缺潮，影響整車製造、車用零件、動力電池運輸時程。

海運吃緊 全球貿易惶恐「斷鏈危機」

全球進入後疫情時代，產業紛紛冀望把握時機復甦經濟動能，航運業異軍突起，成為年度爆紅關鍵字。產業分析師認為，這時，貨運供應鏈穩定度成為營運致勝關鍵；供應缺料、斷鏈問題，短時間還能靠安全庫存、轉移產線基地解決，但長遠來看，供應斷鏈問題若遲遲未解，會直接導致出貨不順，企業可能衍生履約風險。

如今正值全球產業鏈重新啟動之際，如何穩定貨櫃海運？全球貨櫃貿易業者都嚴陣以待。《彭博》指出，2021年全球貨櫃缺口至少還有50萬個，對產業鏈而言，「缺貨櫃」是一股無形壓力，各國企業深怕搶不到貨櫃、出不了貨，牽動產業復甦動能。

台灣經濟研究院研究六所所長吳孟道觀察，傳統產業原物料仰賴海運，假如航運持續缺櫃，「貨出不去、也進不來」，產能停滯恐衝擊企業營運、甚至影響民生物價，斷鏈「後遺症」正在隱隱發作。

運價飆升 物流市場瞬息萬變

法國海運諮詢機構Alphaliner指出，2020年全球貨櫃裝卸量年成長攀升至3.5％，且供需量差距縮小，可見海運市場演變出新局，「沉寂10年，海運市場供過於求頹勢已大翻轉」，現下貿易火熱話題不外乎「搶港、搶船、搶貨櫃」。

各國航運公司受疫情衝擊，悲觀地預估國際貿易量驟減，決定採取減少航運量來控制成本，但萬萬沒想到，疫情反而觸動新形態宅經濟發酵，尤其歐美企業紛紛要求員工「在家辦公」（work-from-home），帶動健身器材、除草機、居家用品訂單，極端物流需求在2020年第三季順勢崛起，年底聖誕購物旺季更爆發囤貨消費潮，刺激零售通路端補貨。

疫情空運大爆艙，空中貨運成本順勢飆高，多數國際貿易貨品、製造供應鏈原料仍依靠海運物流串接，航運需求爆量讓市場「一櫃難求」；據歐洲市場觀察，歐洲港口空櫃堆積，但亞洲產線重鎮卻爆發「空櫃荒」。

「缺貨櫃」反倒刺激航運市場行情。奧地利中央貨運及物流協會指出，2020年貨櫃總銷售量雖然下滑，但運費狂飆創造航運利潤新高。2009年金融風暴後，40呎貨櫃報價100至150美元，但在2020年3月，貨櫃報價翻倍漲至1,400美元，航運市場還在繼續狂飆，遠東─歐洲航線TEU貨櫃報價在2021年1月上看8,904美元，創下歷史新高，業內預估，未來還有機會飆到1萬美元新高點。

航運分析師指出，2020年第三季亞洲運往歐洲貨櫃量較前一季增長20％，且乾櫃（普通貨櫃）運價飆升至10年來新高，全球波羅的海乾散裝綜合指數（BDI）在2021年3月下旬重回相對高點2,319點，國際前十大貨櫃航運公司陸續宣布調漲各航線貨櫃價格，尤其遠東─歐美航線漲幅最明顯，需求量大創造產業熱度。

貨櫃缺口 醞釀航運轉變契機

航運貨櫃成長進步，支撐製造業、跨國貿易穩固基礎，在現代經濟中扮演重要角色。經濟學家萊文森（Marc Levinson）形容，貨櫃船容量成長幅度如同「量子跳躍」。海運分析師也認為，貨運規模經濟誘人，「船愈做愈大」將能創造運輸高效能，一舉撐起龐大運輸鏈，於此同時，航運業者本身也須變得強大。

航運布局始終受全球貿易牽絆，回顧2008年金融海嘯，海運業損失高達230億美元，資深航運顧問指出，當時運費慘跌，幾乎只能負擔基本燃料成本。如今疫情肆虐經濟，航運業預估2020年全球貿易需求下滑，整體海運貨櫃運輸需求可能減少10％。於是先行止血損失，在第一季就大動作取消貨運航次，試圖防止運費暴跌。

然而，時至今日，海運貨櫃需求暴增，德國敦豪（DHL）在海運市場通訊中提到，歐美等重要市場進口需求持續強勁，全球供應鏈壓力空前，幾乎每艘貨櫃船都被徵召投入輸運，但港口壅塞、船期延誤、貨物延期問題還沒解，從英國菲力斯杜港（Port of Felixstowe）到美西長灘轉運站（Port of Long Beach）貨運整備時間都拉長，物流供應鏈須強化靈活彈性，才能因應詭譎變數。

國際缺櫃問題一時難解，台灣不能置身事外，交通部在2021年初設立「國際海運運輸平穩專區」，提供加船、加班、加艙，空櫃數量、各航線艙位、運價趨勢及諮詢窗口等公開資訊，希望能讓進出口貿易商靈活調度倉儲貨櫃，降低海運市場缺櫃影響。

交通部航港局對外表示，現在全球海運市場供需變化還不穩定，將持續追蹤波羅的海全球貨櫃指數（FBX）及國際主要航線40呎櫃運價趨勢，協助貿易業者掌握海運市場運價變化。然而，除被動順應市場變化外，航運業者也應主動創造新局。

海、陸、空運背景深厚的華岡集團迅速搶攻轉型契機，集團內部觀察市場發現，疫情限制航空運輸，進出口貨品只能仰賴海運，公司曾投資引入高速多用途滾裝船舶「台北快輪」，整合轉運、倉儲、物流、報稅、通關環節，方便貨櫃車開進船艙裝卸，拆卸後直接通過海關X光機輸送帶檢驗報關，最快8小時就能完成貨櫃物流配送。

物流榮景 促成新聯盟競合

國際貨櫃海運界掀起滔天巨浪，全球航運聯盟順勢重新洗牌整併。萊文森（Marc Levinson）曾說：「貨櫃船不再慢慢長大，而是巨大躍進。」將點燃貨櫃船運界「軍備競賽」。

南韓航運龍頭「韓進海運」在2016年宣布破產，其所屬海運聯盟CKYHE應聲瓦解，全球貨櫃海運版圖重整，2M現代聯盟、大洋聯盟（OCEAN Alliance）、THE Alliance聯盟正式成為航運界「三大聯盟」；其中，越太平洋線由大洋聯盟稱霸，2M聯盟成員包括馬士基航運（Maersk），地中海航運（MSC）實力不容小覷，聯手獨占歐洲線鰲頭。

台灣航運雙強長榮海運、陽明海運分屬大洋聯盟、THE Alliance聯盟，受惠聯盟合作，直靠港口增加，創造議價籌碼。航運分析師看好，新聯盟能減少航運企業成本，連帶擴大覆蓋航線範圍，藉此擴大市占率，競爭力、運輸效率都能明顯提升。

歐洲航運顧問師判斷，雖然在2021年第二季前，貨櫃短缺、運費高漲情況恐怕還沒辦法緩解，但過去5年來，國際航運公司頻繁併購，海運產業高度集中化，待全球貿易量復甦，規模效益就能有所發揮，各大航運聯盟勢必又有新契機。

全球好不容易進入後疫情復甦，在產線整裝待發之際，貨櫃運輸卻在此刻攪局。亞洲零組件重鎮空櫃短缺、混亂船期嚴重誤點、上下游供應鏈應接不暇，面臨空前緊繃的「斷鏈」壓力，長榮海運「長賜輪」擱淺帶來前所未有挑戰。供應鏈如何順利恢復產能？貨櫃物流須先找出解套關鍵。

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