425期・Cover Story 物流篇

巴拿馬與萊茵河低水位推高產業成本

缺水推高物流成本 產業調整運輸布局

撰文／陳玉鳳　圖片提供／Shutterstock

全球貿易看似由貨櫃輪、港口與數位系統串聯，實際運作仍受制於河川、水庫與降雨。大型船舶能否按時通過航道、內河駁船可裝載多少貨物，往往取決於數十公分的水位變化。過去，企業評估物流風險時，主要關注港口壅塞、油價波動與地緣政治，近年接連出現的乾旱，則讓降雨與水位變化成為影響運價、交期及產能安排的另一項變數。

這項變化在2026年夏季格外明顯。巴拿馬運河因集水區降雨不足，宣布自9月起減少每日通航船舶數量；德國萊茵河也因持續少雨出現低水位，船舶雖能繼續航行，載貨量卻大幅受限。兩條航道分處美洲與歐洲，承擔的貨物與運輸模式各異，結果卻相近：原有運能縮減，替代路線成本上升，貨主必須在等待、改道與調整庫存之間作出選擇。

降雨不足 壓縮巴拿馬運河通航名額

巴拿馬運河連接太平洋與大西洋，長期扮演亞洲與美洲東岸貨運的重要通道。加通湖是運河航道的一部分，湖面高於兩側海面，因此船舶須透過船閘，利用淡水抬升或降低船體，才能完成通行。每增加一艘通航船舶，便會增加淡水消耗。

這套運作方式使降雨量直接影響運河可以承擔的交通量。運河集水區還供應巴拿馬逾半人口的民生用水，當降雨減少，管理單位不能只考量船舶通行，也須保留居民所需水源。巴拿馬運河管理局指出，2026年雨季降雨低於預期，聖嬰現象也可能使後續水情更加嚴峻，因此決定暫時調整通航能力。

巴拿馬運河同時設有兩套船閘，其中巴拿馬型船閘自1914年運河通航時便開始使用；新巴拿馬型船閘則於2016年擴建完成，閘室較寬且較深，可供載貨量更大的新巴拿馬型船舶通行。兩套船閘的尺寸、用水量與操作條件不同，因此分別配置每日通航名額。日前依運河管理局公告，新巴拿馬型船閘9月3日起每日通航名額由11艘減為9艘；巴拿馬型船閘則自9月15日起由每日25艘減為23艘。管理局也提醒航商，只有完成預約，才能確保通行日期，未取得預約的船舶可能面臨更長等待時間。

每日通航名額減少後，定期貨櫃輪可透過預約與船期調度維持既有航線，短期內尚未出現大規模改道。其他船舶則須依貨物與港口條件評估是否等待或改道，例如液化天然氣船須配合專用接收站與卸貨時段，汽車運輸船、油輪及部分散裝船也受到碼頭設備、水深與租船合約限制。等待時間一旦拉長，船舶租金、燃料及延誤費用便會同步增加。航商能否取得有限的通航名額，因而直接關係運輸成本，也會影響貨主能否按期交貨。

吃水限制壓低船舶載重 轉運成本上升

除了每日通航數量，吃水限制也會改變運能。吃水是船體沉入水面的深度，允許吃水愈淺，船舶可以承載的貨物愈少。貨主可能因此拆分貨量、增加船次，或先在其他港口卸下部分貨物，再讓船舶通過運河。這些作法都會增加裝卸、轉運與時間成本。

運河管理局原定進一步縮減新巴拿馬型船舶可深入水面的最大深度，後來依加通湖水位與氣象預測延後實施。措施雖然暫緩，仍提醒市場，運河運能不只取決於每日可以通過多少艘船，也取決於每艘船能裝多少貨。水位變化因而會透過載重限制，反映在每一單位貨物的運輸成本。

巴拿馬運河在2023至2024年乾旱期間，就曾因缺水限制通航，推高運輸成本。當時每日通航名額一度由正常情況下的36艘減至22艘，船舶等待時間與通航名額競標價格同步上升。部分航商選擇改走蘇伊士運河、好望角，或利用美國鐵路銜接東西兩岸港口。

然而，航商雖可考慮繞行或轉接陸運，卻難以找到成本與時效完全相當的替代方案。繞行好望角會拉長航程，增加燃料、船員與保險支出；若採海陸聯運，將貨物運至美國西岸港口卸船，再由鐵路橫跨北美送往東岸或內陸市場，則會增加裝卸及轉運程序，也受到鐵路班次與港口容量限制。當紅海或荷莫茲海峽同時出現安全問題，航商可選擇的航線還會進一步減少。必須注意的是，乾旱、區域衝突與能源價格彼此牽動，單一航道受阻，也可能使其他路線迅速壅塞並推高全球運輸成本。

萊茵河水位降低 鐵公路難以填補缺口

巴拿馬運河管理局可依水情調整每日通航船舶數與吃水限制，航行萊茵河的船舶遇到低水位時，則須減少載貨，以免擱淺。萊茵河這條橫跨西歐的內河航線連接瑞士、德國、法國與荷蘭港口，長期運送化學品、礦產、煤炭、石油、穀物及工業製品。沿岸聚集許多化工、鋼鐵與能源設施，工廠仰賴駁船運入大批原料，再將產品送往歐洲各地，因此船舶減載很快便會影響原料供應與出貨成本。

因船舶減載，原本一艘船便可運走的貨物，低水位期間可能需兩艘甚至更多船舶。當可調度的船舶數量有限，船次需求卻同時增加，承運業者除調高運價，也可能因水位過低、船舶無法滿載而加收「低水附加費」，彌補增加航次及調度困難產生的額外成本。萊茵河保護國際委員會監測資料顯示，2026年7月至8月，多個觀測站持續出現低流量，包括考布、科隆與荷蘭洛比特等觀測站的低流量期接近或超過50天。其中，考布位於萊茵河航運瓶頸，是業者判斷船舶裝載量的重要觀測站，而2026年8月底，考布觀測站水位約為75公分，僅及船舶較能滿載航行所需水位的一半，駁船因而須減少載貨。

萊茵河承擔德國工業原料與產品運輸，船舶減載後，沿岸工廠不只要支付更高運費，也可能因原料無法按時送達而調整生產。《路透社》2026年8月報導，德國化工、能源、鋼鐵及農產品業者面臨運能不足、交貨延遲與成本上升。化工公司Covestro指出，鐵路與公路的替代運能仍不足以填補河運缺口，因此通知客戶，多馬根廠生產的部分聚醚多元醇無法依原訂條件供貨，並啟用不可抗力條款；Evonik位於馬爾的化工園區，也因到貨量減少而影響生產。

鋼鐵業同樣須尋找替代方案，例如Salzgitter改以鐵路將煤炭從鹿特丹送往旗下廠區。另外，在德國沃姆斯與安德納赫設有水運站的農業貿易商RWZ，平常7、8月可以運送5萬公噸以上貨物，2026年同期水運量卻不到往年一成，只能改採成本較高的卡車。

德國化學工業協會執行長Wolfgang Grosse Entrup表示，極低水位已讓物流與供應鏈警報大響。問題不只在於河運量減少，還包括替代運具缺乏足夠容量。大宗原料運量龐大，一艘駁船的貨物可能需數十輛甚至上百輛卡車接替；鐵路也受限於車廂、軌道路線與調度能力，難以在短期內承接所有需求。

經歷多次低水位後，部分企業已著手調整運輸方式。德國大型化工企業巴斯夫（BASF）在2025年報告指出，萊茵河若發生極端乾旱，重要原料與產品可能無法順利運送，嚴重時甚至會使河運停頓。除了增加鐵路與公路運能，巴斯夫也擴充船隊，並投入為低水位航行設計的化學品油輪，以降低運輸中斷對生產造成的影響。這類船舶採用較寬船身、輕量化結構及適合淺水的船體設計，即使考布觀測站水位降至30公分，這艘船仍可載運約650公噸貨物；在水位偏低、但未降至如此極端的情況下，載運量可達約2,500公噸，約為傳統內河船舶的2倍。

水情預報提前示警 企業調整運輸與供貨安排

過去航商多依當日觀測站水位決定船舶載重，等到水位明顯下降後才減載或調整航次，留給貨主的應變時間有限。隨著低水位持續時間拉長，航運業需要更早掌握水情，才能預先安排船舶、拆分貨量並估算到貨日期。德國聯邦水文研究所（BfG）自2022年起提供萊茵河14天水位機率預報，呈現未來兩週可能出現的水位區間，協助航商與貨主估算船舶可以承載的貨量。2026年7月，該機構在低水位報告中指出，萊茵河流量持續下降，未來數日仍可能維持偏低，提醒航運業者留意最新預測。相較於只依當天測得的水位安排航次，未來兩週的水位預報可協助航商提早調度船舶、調整載貨量，也讓貨主及早掌握交期變化。

企業也開始建立自己的預警工具。巴斯夫與德國聯邦水文研究所合作開發低水位預警系統，最長可提前6週掌握水情變化，並據此安排原料採購、船舶裝載及其他運具。這些作法顯示，水位預測資訊已成為企業安排運輸的重要依據。企業可依預測結果決定出貨時間與船舶裝載量，並在河運能力下降前，提早將部分貨物轉由鐵路或公路運送。

另外值得一提的是，極端天氣帶來的風險也不只限於水位過低。德國聯邦交通主管機關研究指出，強降雨與洪水可能損害水路、鐵路及公路設施，替代運輸路線也可能同時受阻。因此，企業規畫備援時，除了確認其他港口或陸運能否承接貨物，還要檢視轉運站、橋樑與倉庫所在區域的洪水風險。

全球供應鏈追求速度與成本，如今還須承受降雨與水位變化。當航道運能變化，單靠改道或增加庫存，已難維持穩定交貨。企業唯有將降雨與水位預測納入採購、生產與運輸安排，並建立迅速切換的調度機制，才能降低航道受阻的連鎖衝擊。左右企業競爭力的因素，除了產品與價格，還包括在運輸條件改變時，維持供貨與履約的能力。