378期・產業趨勢

優先去化庫存 貿易訂單減少

經濟前景籠罩陰影  航運需求持續下滑

◎撰文／陳玉鳳　圖片提供／Shutterstock

受到新冠病毒疫情影響，2020、2021這兩年的全球航運需求爆量，在需求大於供給情況下，運費價格連連上漲。不過，這些當下看來無止盡上漲的價格，在2022年出現翻轉。

根據「波羅的海貨運指數」（FBX）顯示，2021年9月，全球貨櫃運價曾一度飆漲至每40呎貨櫃11,134.44美元；2022年9月則下跌至4,179美元，較2021年同期的下跌幅度高達六成以上。Freightos Baltic Index數據則顯示了2022年10月的跨太平洋航線貨櫃船運費，約為每貨櫃3,900美元，而2020年初為14,500美元，2021年甚至一度飆破了19,000美元。

全球約90％貨物是透過海運進行，因此航運業的好壞常被視作觀察全球經濟的重要指標。若航運出狀況，即顯示全球經貿出問題。

貨運需求萎縮  減班救運價

過去兩年，航運價格飆漲主因是疫情造成供應鏈瓶頸，及民眾宅家大肆採購商品，導致出現缺櫃、缺工等現象，所以價格快速上漲。但邁入2022年，疫情因素逐漸消失，加上烏俄戰爭爆發、能源價格飆升、全球通膨升溫、高利率、中國大陸堅持清零，在總體經濟持續惡化下，全球產出和消費減緩，影響航運需求出現萎縮，運價不斷下滑。

根據國際航空運輸協會（IATA）市場分析，2022年3月航空貨運量降至2020年底程度。數據服務公司 Clive Data Services也指出，2022年5月對航空貨運服務的需求甚至較疫情之前低8％。這是上半年的情況，到了下半年是否有所不同？答案是否定的。

在歐美等地，由感恩節揭開序幕的年終購物季帶來消費熱潮，業者提前加緊備貨，因此第三季通常是航運業的傳統旺季。然而，影響上半季經濟的負面因素並未消失，甚至變本加厲，大型零售商專注於去化庫存，紛紛取消海外訂單，因此航運需求大減，導致旺季不旺。

據全美零售協會（NRF）發布的港口追蹤報告顯示，即便消費者持續支出，近來航運公司仍在減少運能，反映庫存充足的零售商，對商品的需求正在下降，尤其是來自亞洲的貨物，導致美國進口量的成長動能持續減弱。

航運業者面臨無貨可載、大量航班取消困境，逼得美國快遞巨擘聯邦快遞（FedEx）啟動節約成本計畫。

美國快遞巨擘聯邦快遞（FedEx）面臨無貨可載、大量航班被取消的困境，不得不啟動節約成本計畫。

通膨影響消費意願  2023跨境貿易減少

即將邁入2023年，航運在新的一年會有新氣象嗎？答案依舊是「否」。

國際航空運輸協會首席經濟學家Marie Owens Thomsen表示，2022年全球經濟至少仍能溫和成長，但2023年因經濟成長低迷而減少跨境貿易的可能性正在增加。他悲觀認為，2022年人們對消費與旅行仍有強烈慾望，尚未認真評估通膨的影響，但是到了2023年，人們會強烈感受到經濟衰退及通膨衝擊，商品和服務價格的飆升，將逼使民眾減少消費。

事實上，國際貨幣基金（IMF）甫於11月中旬指出近幾個月來「採購經理人」（PMI）數據持續惡化，顯示全球經濟前景較10月所預期的更為糟糕。IMF將黯淡的經濟前景歸咎於通膨高漲導致貨幣政策持續緊縮、中國大陸成長動能疲弱，以及俄羅斯入侵烏克蘭打擊供應穩定與糧食安全等。IMF於10月發布的報告，才將2023年的全球增長預測從2.9％下修至2.7％，低於1月時預估的3.8％，同時表示經濟成長率降至2％以下的可能性達25％。

根據法國海運諮詢機構Alphaliner對於2023年航運市場供需成長預估，預估供給成長為8.1％、需求成長為2.7％，供大於需趨勢明顯。

全球第二大航運巨頭馬士基（Maersk）也發表悲觀看法。馬士基的第三季財報其實優於預期，然而該公司表示由於全球景氣降溫可能延續至2023年，因此2022年全球的貨櫃需求可能下滑2％～4％，而該公司原本預期為成長1％到下滑1％之間，在全球經濟衰退的衝擊下，2023年前景沒有樂觀理由。馬士基並預測2023年全球航運市場將持平或是面臨下行風險，目前看不到往上的跡象。

馬士基的營運向來被視為全球貿易的風向球，馬士基執行長施索仁（Soren Skou）表示，「今年公司業績出奇亮麗，主要是受惠於海運運費上漲，但顯然運費已觸頂，隨需求下滑與供應鏈瓶頸紓緩，運費第四季將開始回歸正常。」

國內航商、貨代業者也表示，景氣已開始反轉。接下來，業界將加緊關注兩大方向發展，一是農曆年前，歐美趕在亞洲生產基地放假前是否有一波補貨潮，或有機會看到運價止跌的訊號；二是歐美大型零售商在積極去庫存後，貨量是否回穩，開始拉貨。

儘管大家對2023年全球經濟看法也不樂觀，但美國快遞公司DHL在其最新的「貿易成長全覽圖集」（Trade Growth Atlas）卻認為全球貿易前景仍正面，尤其南亞、東南亞和撒哈拉以南非洲地區會帶動貿易成長。

以中小型船為主力的台灣散裝航商正德海運，對於2023年也抱持著樂觀看法。該公司表示，散裝航運雖受大環境影響，運價呈逐步下滑走勢，但以載運民生基本物資為主的散裝航運，每年運載需求量相對穩定，運價波動較小。

此外，全球散裝航運在過去兩、三年內新造船舶訂單偏少，且全球造船產能受到貨櫃船需求擠壓，導致散裝新船交船時間延後，散裝船舶總運載量供不應求的現象尚無法緩解。正德目前現有14艘船舶，包括多功能船舶、輕便型散裝船、輕便極限型散裝船等，2023〜2024年則有六艘新船陸續交船。

船舶新環保法規上路  供需出現變數

2023年在國際海事組織（IMO）減排新規的限制下，預期將造成運力缺口、運力大幅下降，兩年內船舶數恐首度出現負成長，也將牽動運價。

IMO新環保法規，含「現成船能源效率指標」（EEXI）及「碳強度指標」（CII）等船舶減碳法規將於2023年1月上路，屆時全球所有5,000總噸及以上的適用船舶，必須接受由A至E的碳強度評級，評級D和E皆為不合格，評級結果透明公開，而且評級標準也逐年提高。

德國Ship Review平台運用IMO方法，使用經認證的監測、報告和核查數據，對四萬艘船舶的碳強度進行評估，估算D級的船舶達13.9％，而E級的船更高達21.8％。也就是說，全球將有超過三分之一的船舶無法通過明年的碳強度評級。若改善後仍未達標準，則面臨淘汰命運，因此船舶供應將出現缺口。

對此一法規帶來的衝擊，長榮總經理謝惠全表示，長榮持續進行船隊汰舊換新，目前八成船舶船齡低於十年，遠高於整體貨櫃航運市場的比率約30％，在2023年新環保法規改變市場競爭規則下，可望展現更高營運彈性與競爭力。老舊船改造成本高，買新汰舊是必然，擁有新船的航商將具有更強競爭力。

海運研調機構報告顯示，面對海運環保新規，現役船舶須降速以減排，才能達到新環保法規的排碳規定，這等於大幅降低運力供給，而新船加入將先彌補老舊船舶淘汰缺口，因此整體運力短期提升有限。

再者，業者為維持運力，船舶朝大型化發展，然而許多港口的設施老舊，不足以因應，目前還在進行各種更新設備當中，因使船舶進港的作業時間勢必拉長，嚴重的塞港也會損耗掉全球貨櫃船隊運力10％〜25％。也就是說，塞港、新船、降速等問題短期無解，因此預期供應鏈危機將持續至2024年。

嚴重塞港會損耗掉全球貨櫃船隊運力10％〜25％，而短期內塞港、降速等問題無法解決，預期供應鏈危機將持續至2024年。

經濟前景黯淡，導致航運的需求不振；環保新規上路後，使得運力下降。2023年航運供需究竟如何發展？仍有待觀察。