400期・Cover Story 國際篇

全球物流大變革 亞洲爭搶轉運港

迎接貿易量增加 多式聯運為物流策略

◎撰文／陳玉鳳　圖片來源／路透社、美聯社、Shutterstock

隨著全球貿易局勢變化，亞洲國家在航運領域的地位愈加關鍵。中國大陸、東南亞及南亞等國家對外貿易政策的變動，大幅影響全球航運的供應鏈布局、運輸方式及貨運量。

做為全球最大的貿易國之一，中國大陸的航運政策與全球供應鏈密切相關。中國大陸近年持續加大對基礎設施的投資，尤其在「一帶一路」倡議下，擴展港口、鐵路和海運網路，促進與其他地區的貿易往來。特別是近年海運風險增加及價格升高，使得許多企業轉而選擇鐵路進行亞歐貨物運輸，對全球運輸模式產生影響。

多式聯運選擇 鐵路運輸受青睞

受地緣政治、戰爭及氣候變遷等因素影響，海運價格長期上升且風險增高，許多企業開始思考除了海運外的其他選項，例如鐵路及空運，尤其是亞洲及歐洲間的運輸。

以哈衝突造成海運風險驟升，保險公司會提高經過紅海航行船隻的保險費用，這對航運公司和進出口廠商來說，意味著運輸成本的增加。此外，一些航運公司選擇繞道而行，以避免進入高風險水域，可能導致交貨延遲和成本上升。基於這些考量，企業選擇重新評估其供應鏈策略，轉向多式聯運、空運或鐵路等其他替代方案，以減少對中東航運路線的依賴。

此外，海運和鐵路運輸價格的拉近，使亞歐間的鐵路運量出現成長。根據TI Insight及MoverDB.com2024年的數據，亞洲到北歐的海運價格平均為每40呎貨櫃約7,500至9,000美元，部分路線的價格甚至達到12,000美元左右。由於海運中斷，許多企業選擇鐵路做為替代方案，進而提高鐵路運輸價格，因此中國大陸至歐洲的鐵路運輸價格在2024年同樣上漲，近期報價已超過每20呎標準貨櫃8,000美元，部分甚至達到10,000至12,000美元​。

儘管鐵路運輸價格仍較海運高，但運輸速度較海運快，以中國大陸和歐洲間「一帶一路」的「歐亞鐵路快車」（China-Europe Railway Express），也就是「中歐班列」為例，火車大約需14至20天，而海運則需40天以上。此外，鐵路運輸受氣候影響較小，能因應全球供應鏈的不穩定性，因此近年愈受青睞。

由於海運風險升高，亞歐間鐵路運量出現成長，「歐亞鐵路快車」因受外在影響較小，更能有效因應全球供應鏈的不穩定。

「中歐班列」結合「跨裏海走廊」中國大陸推動水陸聯運

根據國際鐵路聯盟（UIC）的最新報告，2024年亞歐鐵路貨運量持續成長，特別是中國大陸至歐洲的貨運列車數量明顯增加。在2024年上半年，亞歐鐵路運輸量比去年同期成長約11％，達到運送123萬貨櫃的規模。同時，2024年7月達到連續三個月鐵路貨運列車數量超過1,700列，顯示穩定成長的趨勢。

據歐洲環境署（EEA）的數據，鐵路運輸每延噸公里（tKM）的二氧化碳排放量僅為海運的25％和空運的10％。隨著全球對碳排放和環境保護的要求日趨嚴格，鐵路做為永續的物流選項，更符合淨零碳排趨勢。

然而，鐵路運輸並不能完全取代海運。海運在長距離運輸上仍有無可替代的優勢，特別是大宗商品和低價商品的運輸。因此，未來將更依賴鐵路、海運、空運等多式聯運的協同效應，以滿足全球日益複雜的貿易需求。

針對此趨勢，中國大陸國家主席習近平近期訪問歐洲時表示，為深化中歐經濟合作，中國大陸將強化「一帶一路」倡議中的多式聯運戰略，尤其是水陸聯運的整合。這包括加速發展中歐班列，透過鐵路和公路將歐亞大陸連接起來，並進一步拓展「跨裏海國際運輸走廊」，以強化中歐間的貿易聯通。「跨裏海國際運輸走廊」是一條多式聯運路線，起自中國大陸，橫跨哈薩克、裏海沿岸、亞塞拜然、喬治亞，並延伸至土耳其和歐洲國家，全長1.1萬公里。

供應鏈重組 越南轉運地位躍升

東南亞國家同樣在全球航運占據重要地位，特別是新加坡、馬來西亞、越南等國家，擁有戰略性港口，成為亞洲與全球貿易的樞紐。隨著全球供應鏈重組及逐漸轉移至低成本製造的東南亞地區，這些國家的物流需求大幅成長。為因應日益增長的出口需求，更紛紛加強港口擴建和交通基礎設施的投資。

其中，越南憑藉與歐盟的自由貿易協定（EVFTA）和區域全面經濟夥伴關係協定（RCEP），成為亞洲地區新興的製造與出口中心。這促使更多國際貨運公司選擇將越南港口做為主要轉運點，因此提升越南在全球供應鏈中的地位。

越南靠近中國大陸和南中國海的重要航道，使越南的港口成為亞洲地區貿易的重要中轉站。隨著經濟快速成長，越南成為全球製造業的重要基地，特別是電子產品、服裝和鞋類等領域，出口成長大幅增加對港口和航運服務的需求。

越南的主要港口包括胡志明市的吉萊港（Cat Lai Port）、海防港（Hai Phong Port）和峴港（Da Nang Port）。另外也積極發展新深水港口─位於巴地頭頓省大叻萬港（Cai Mep-Thi Vai Port），可容納大型船舶，包括世界上最大的貨櫃船，此港口主要服務亞太和歐洲的貿易航線，被視為越南最具潛力深水港之一。

越南積極發展大叻萬港，可容納大型船舶，主要服務亞太和歐洲的貿易航線，被視為越南最具潛力的深水港之一。

新加坡推動超級港 馬來西亞擴建巴生港

新加坡憑藉其優越的地理位置、完善的港口基礎設施及高度開放的經濟政策，長期在國際航運業占據舉足輕重的地位，吸引許多國際航運公司在此設立區域總部或運營中心。近年來，許多世界知名的航運和物流公司，如馬士基（Maersk）、地中海航運（MSC）和中遠海運（COSCO），都加強與新加坡在數位和物流領域的合作。

新加坡位於東南亞的重要航運路線上，是連接印度洋和太平洋的樞紐，且是馬六甲海峽的門戶，這使新加坡成為亞歐航線的重要轉運港，每年有數百萬標準貨櫃（TEU）通過新加坡港。

為因應全球航運需求的成長，新加坡積極進行「Tuas超級港」計畫。這是長期的港口擴建計畫，未來幾十年內將逐步完成，計畫到2040年，該港口將有能力每年處理6,500萬TEU的貨物，進一步強化新加坡在全球航運市場競爭力。

馬來西亞擁有幾個全球知名的港口，包括巴生港（Port Klang）和丹絨帕拉帕斯港（Tanjung Pelepas Port）。巴生港是馬來西亞最大的港口，承擔馬來西亞大部分進出口貨物的運輸。同時，丹絨帕拉帕斯港靠近新加坡，是東南亞的另一個主要轉運港。

由於靠近國際航運樞紐新加坡，馬來西亞港口與全球航運網路緊密相連，吸引大量轉運業務，特別是東南亞地區的貨物轉運。近年來，馬來西亞政府和民間企業持續擴建巴生港，增加其吞吐力，以因應日益成長的貨物流量。據《日經中文網》報導，馬來西亞的巴生港已成為東南亞第二大貨櫃貨物轉運港，僅次於新加坡，位列全球第13大港口。巴生港不僅處理來自周邊地區的貨物，還擔當著轉運東亞、歐洲和中東貨物的樞紐港功能。

馬來西亞並計畫在巴生港西南部的凱莉島興建新港，開發時間從2025年至2055年。此外，丹絨柏勒巴斯港目前是馬來西亞第二大貨運港口，也將進行擴建計畫。

印度擴增港口容量 縮短滯港時間

南亞方面，尤其是印度，近年在全球貿易扮演著重要角色。印度在航運領域加強基礎設施投資，積極擴展港口網路，促進與東非、中東及東南亞的貿易往來​。

值得關注的，印度政府推行的「自力更生」政策，鼓勵本地製造。隨著更多產品在印度生產，印度港口的貨物進出口模式正在改變，國際航運公司也需調整其航線配置來適應印度貿易需求的成長。然而，印度港口壅塞問題仍是挑戰，限制其貨運處理能力的提升。

不過，在印度總理莫迪的領導下，印度港口在港埠容量和滯港時間已有明顯改善。根據《經濟學人》報導，過去10年，印度主要港口的總容量從7.45億噸提升至16億噸，吞吐量成長46％，達到7.95億噸，約占印度貿易量的一半。世界銀行的物流績效指標顯示，印度的滯港時間從2010〜2011年的127小時（全球排名第54位）縮短至2023年的53小時，全球排名上升至第38位。港埠改善對印度貿易發展意義重大，畢竟印度95％的貿易量依賴海上運輸，占貿易總額的60％。

尼赫魯港（Jawaharlal Nehru Port）是印度港埠成功的典範之一，位於孟買舊港對岸。該港於1989年竣工，提供大量貨櫃運輸，減少孟買市區內大卡車穿梭數量。做為印度效率最高的港口，尼赫魯港承擔印度一半以上的貨櫃運輸量，並占所有主要港埠海關稅收的四分之一，儘管如此，該港的滯港時間仍能壓縮至21小時。

尼赫魯港承擔印度一半以上的貨櫃運輸量，並占所有主要港埠海關稅收的四分之一，提供大量貨櫃運輸，減少孟買市區內大卡車穿梭的數量。

此外，印度的港口規畫也從過去優先進口糧食的模式，轉變為更注重物流的模式。透過電子收費系統和統一的國家稅制，貨物流通變得更加順暢。政府計畫建設兩條專用物流鐵路，目前已有一條完工。印度的目標是將物流成本從國內生產總值的8％降低至5％。尼赫魯港的通關效率也顯著提升，90％的貨物不需實體檢查，80％的貨物不經掃描即可通關，更加快貨物流動。

儘管印度的港口設施有顯著進步，但仍有許多提升空間。印度擁有7,500公里的海岸線和200個港口，理應是海事大國，但其貨櫃運輸量僅占全球的2.4％，略高於阿聯酋的2.3％，卻遠低於新加坡的4.5％。2023年，莫迪提出印度2047年邁入已開發國家的藍圖，其中包括將港口容量提升至4倍，達到100億噸，並讓印度成為世界造船業領導者，打造兩個新的轉運中心。

全球航運格局正面臨深刻變革，重塑國際貨運路線及模式，而各國港口的競爭和擴建計畫，將為企業提供更多的貨運選擇，同時也可能帶來更多的合作機會和投資可能性。這些港口的競爭還可能對貨運價格和服務水準產生影響，企業應密切關注各國港口的發展動態，以便及時調整供應鏈策略，確保貨物的及時運輸和成本效益。■